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发布时间：2025-07-04 20:10:21 来源：难舍难分网 作者：热点
随着新能源汽车渗透率提升，专揽新能源车险保费亦正同步高速增长。高风
国家统计局发布的险中蟹者新能险调《2024年国民经济和社会发展统计公报》显示，2024年，高的勇全国新能源汽车保有量3140万辆，风险占汽车总量的网约日本0.2秒绝杀8.9%。中国精算师协会发布的车险吃螃相关数据则显示，新能源车险保费为1409亿元，气何占车险整体保费15%。源车研①其中，专揽新能源汽车商业险保费中约有四分之一是高风营运车。有关部门预计，险中蟹者新能险调2025年新能源车险保费将继续保持高速增长，高的勇规模超过1600亿元。风险
但较之燃油车，网约新能源汽车车险风险较高，财险行业承保普遍亏损。而在新能源车险中，网约车被视作一个风险更高的群体。
在财产公司行业性承保亏损的情势下，一个“吃螃蟹者”出现了。现代财险有限公司（下称“现代财险”）原为韩国现代海上火灾保险株式会社在中国设立的独资子公司，耕耘良久之后，于2019年引入中资股东联想控股和滴滴出行科技公司全资子公司迪润科技，后两者分别持股32%，并列为第二大股东，仅次于韩国现代33%的持股比例。借助新股东们的互联网基因和滴滴平台网约车资源，现代财险于2023年中确立“为网约车司机提供专属保障”的定位。除了股东资源，它独选这个高风险领域的底气是什么？它能打破新能源车险亏损的魔咒吗？南方周末新金融研究中心研究员深度对话现代财险总经理张宗韬和总经理助理邢建茹（文称中简称为“现代财险”）。
（现代财险总经理张宗韬。受访者供图）
（现代财险总经理助理邢建茹。受访者供图）
“一个无统治高潜力的利基市场”
南方周末：你们公司承保车辆中有多少是网约车？其中又有多少是新能源车？
张宗韬：截至2025年5月末，现代财险车险业务96%是网约车，其中92%是新能源车，很好地实践了战略目标。
南方周末：这么说，你们的承保标的基本是网约车。何时决定进入这个领域？
张宗韬：秉持差异化高质量发展理念，现代财险在2023年中确立了“成为新型出行生态的风险管理专家”的愿景，致力于为新就业形态群体提供专属专业的风险保障产品，通过机制和模式的创新持续提升运营效率，增强风险减量的管理效用，从根本上扩大对网约车客群的覆盖范围和服务能力，为纾解营运类新能源车保费高、投保难等问题贡献现代力量，并取得了初步成效。
南方周末：从目前车险赔付率看，新能源网约车已是高风险业务。除了股东资源，为何选择进入这个高风险领域？
张宗韬：新能源网约车保险是一个利基市场，具有以下特征：小市场、高潜力；有差异，未满足；无统治，可积淀；有门槛、难迁移。现代财险基于对新能源车险市场发展现状的研判和对美国前进保险公司的持续观察和学习，决定尝试从新能源网约车利基市场切入，逐步积累先发优势。公司不断投入资源建设三大核心能力（风险选择定价能力、理赔生态服务能力、综合销售拓展能力），力争在出行生态下构建竞争壁垒。
南方周末：美国前进保险公司有何独特做法？它的盈利能力如何？
张宗韬：这是一家于1937年成立的保险公司。目前，它已是美国第三大个人车险公司和第一大商业车险公司。2024年，全年营收753.43亿美元，同比增长21.36%；净利润84.80亿美元，同比增幅117.30%。
它亦一直致力于创新。简而言之，该公司对客户进行分类管理，根据不同类型客户制定差异化的服务策略，实现精细化管理。它还较早推出了基于使用量的NBA赛事直播平台保险（UBI）产品，通过车联网、智能手机和OBD等设备收集驾驶数据，用以科学定价。
“三类高风险业务”
南方周末：对于网约车里的新能源车，如何筛选？
邢建茹：行业通常做法是自建新能源车险风控模型，或引入外部模型评分进行筛选。现代财险于2023年自建风控模型。主要筛选三类高风险业务。
一是高风险车型，部分车辆的构造设计会带来更高的维修成本。新能源车扭矩大，启动加速更快，起步加速度比燃油车快一倍。加速越快，对于司机的专注度和反应能力要求越高，风险越高。
二是高风险车辆，主要是兼职网约车按私家车投保的情况，导致保费充足度不够。保险公司可以根据行驶里程和上一年出险次数等指标来判断，不过目前做不到百分百准确。
三是高风险渠道。不是特指某一类渠道，而是需要具体问题具体分析，需要实际运营数据判断。例如，部分渠道与修理厂存在利益输送，给保险公司和消费者带来损失。这需要保险公司对各渠道的业务品质进行及时监控，及时处理。
南方周末：承保率达到多少？换言之，一般筛选掉多少比例？
邢建茹：新能源汽车险的承保率需从行业与公司两个层面综合理解。
就行业而言，2024年全国新能源汽车保有量达3140万辆，保险行业承保新能源汽车3105万辆，承保率达到99%。保险行业在努力实现“愿保尽保，凡投必保”，为广大新能源车主提供保障。
具体到某家财险公司，承保结果是保险公司和客户的双向选择。从核保角度看，没有绝对不能承保的业务，能否承保取决于客户是否接受报价和承保条件。每家公司对高风险业务的具体定义和容忍度不同，使用的模型不同。同一位客户可能在多家保险公司获得不同的报价，客户会选择自己认为最合适或者报价最低的公司投保。对其他公司而言，该投保单就没有承保，最终各家公司会呈现不同的承保率。
赔付率高于燃油车10%
南方周末：这种筛选基于怎样的风控机制？
邢建茹：风险筛选背后是定价、承保和理赔联动的全流程管理机制，共同推动新能源车风险减量。
一是探索“动态+静态+用户行为数据”结合的新能源网约车车险定价模型。
二是探索CP-DRP模式试点，为CP（Car Partner，网约车租赁公司）提供了运营服务、数据分析、安全教育等服务，并通过DRP模式（专属修理厂直接维修方案，通过三方协议约定指定修理厂），降低维修成本。对于个人客户，保险公司也可以引导至指定的修理厂，但最终选择权在客户手中。
三是针对网约车司机痛点需求，提供拖车救援、预警提醒等贴心服务。
南方周末：在这样的风控机制下，新能源车险赔付率是多少？与燃油车比，新能源车险的赔付率高多少？
邢建茹：中国精算师协会和中国银行保险信息技术管理有限公司披露数据，2024年72个新能源车客车车系的赔付率在100%至110%之间。整体来看，新能源车险的赔付率比燃油车高了10个百分点以上。
南方周末：财险公司新能源车险已是行业性连续亏损。将来有盈利的可能吗？
张宗韬：目前，部分公司已将新能源车险的综合成本率降低至100%左右。预计在未来1至2年，可能出现新能源车险业务实现承保盈利的公司。未来综合成本率的下行趋势将得益于四个驱动因素：一是行业在努力推进建立完善维修和理赔标准，二是保险公司对新能源汽车风险理解认知加深，三是客户逐步适应新能源汽车驾驶方式，四是智能驾驶等新技术的应用推广使得从人风险降低。
赔付率高的四个原因
南方周末：结合你们公司的赔付情况，新能源车险赔付率高的主要原因是什么？
邢建茹：中国精算师协会和中国银行保险信息技术管理有限公司将新能源车阶段性出现赔付率高的主要原因归纳为四点，以下结合我们公司对新能源网约车业务的洞察做进一步解释。
一是维修成本较高。从车本身看，其核心的三电系统成本高昂，雷达、摄像头等精密仪器易批量连锁损坏，一体化压铸车身修复难度大，显著抬高了维修费用；从维修角度看，新能源车维修的工时和配件缺少行业统一标准规范，4S店维修占比高（其配件和工时远高于修理厂），导致维修成本高。部分主机厂规定，在未经主机厂授权的网点维修，以及使用副厂件（非汽车生产厂家授权的厂家生产的配件），会失去质保资格。但副厂件的推出速度难以和新能源车产品迭代速度同步，客户只能选择4S店维修。
二是出险率较高。新能源网约车中，新车和过户车多，这是由于近年来行业涌现很多“新司机”（新进入网约车行业，以及新驾驶新能源车的司机）。根据我们公司调研，多数网约车司机从业年限在2-3年。一方面，不少年轻人因灵活性选择网约车司机作为第一份工作。另一方面，有很多人从其他行业转入网约车赛道。与传统出租车老司机相比，“新司机”的驾驶经验尚需积累，相对更容易出险，推高了出险率。多数保险行业从业者认为，这是阶段性问题，出险率将随时间逐步回落到稳定区间。当然，这也需要跨行业联动努力，建立网约车准入标准和分级分类，使风险与司机驾驶水平匹配。
三是部分车险价格与车辆使用性质错配。网约车市场上存在大量兼职网约车，其风险高于私家车，但低于全职营运车。现阶段，市场上暂时没有非常贴合此类客户风险特征的车险产品，按私家车投保则保费充足度不足，按营运车投保则成本过高。目前，行业正在探索“基本+变动”的新能源车险组合产品，支持新能源网约车根据实际运营情况灵活投保。
四是部分车险价格与车辆风险不匹配。新能源车商业险自主定价系数范围为[0.65,1.35]，浮动范围窄于燃油车。2025年年初，四部委联合发布的《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》明确提出“稳妥优化自主定价系数浮动范围”。相信在行业研究及监管引导下，保险公司将有更大的调整空间，使得价格与风险更为匹配，提升市场经营主体的定价科学性。
定价体系的三个不同
南方周末：既然风险不同于燃油车，网约车中的新能源车的定价体系有何特殊之处？它有什么现实困难？
邢建茹：定价模型是基于大数法则，使用精算方法总结的风险规律。但对于快速发展的新能源车险来说，存在一定的客观局限性。
与传统车险定价模型相比，新能源车险定价模型有三点不同：
一是要小步快跑。新能源车的风险场景新，可用的历史数据量较少，保费规模增长快。定价模型捕捉的趋势不稳定，难以完全刻画风险特征，同时存在滞后性。这就要求保险公司对定价模型进行及时迭代。例如，现代财险的定价模型已经历6次升级。
二是要动静结合。传统燃油车定价模型更多地考虑静态信息，新能源车的数据维度更为丰富，可以在定价模型中更多融入动态信息，提升预测效果。例如，工作日行程占比、夜间行程占比等。网约车司机与私家车司机在这两个指标上有明显差异。
三是要与核保协同。鉴于定价模型存在客观局限性，在落地实施过程中，需要从业务角度对定价发现的风险规律进行理解，用核保经验弥补定价模型的不足。这要求定价团队与核保团队紧密配合。例如，现代财险的定价模型在落地的每一个关键环节都有建模人员与业务人员共同参与，根据各地市场特点及机构政策，搭建核保模型，与定价模型互补。
承保范围会扩大
南方周末：此前保险公司新能源车商业险自主定价系数浮动范围为何窄于燃油车？
邢建茹：各家保险公司经营燃油车保险多年，技术相对成熟，有一定的自主定价能力，因此2023年初，原中国银保监会发布《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，将燃油车商业险的自主定价系数浮动范围由[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]（业内称为“二次综改”）。
南方周末：从你们公司的实践来看，一般浮动多少？
邢建茹：自主定价系数在全国各个地区差异较大。现代财险目前只在五个地区开展车险业务，覆盖地区较少，公司的浮动范围不能代表行业整体水平。
南方周末：新规之后，预计会出现怎样的变化？
邢建茹：2025年年初，四部委联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》明确提出“稳妥优化自主定价系数浮动范围”。相信在行业研究及监管引导下，保险公司将有更大的调整空间，使得价格与风险更为匹配，提升市场经营主体的定价科学性。业内预测，新能源车险的自主定价系数浮动范围将放宽至[0.5，1.5]，与燃油车保持一致。放开后，预计不同车辆的定价差异会进一步扩大，也意味着保险公司可承保的范围会更大。
朝“千人千面”方向探索
南方周末：刚才讲到运营车与私家车日间和夜间行程占比不同。事实上，国外新能源汽车已出现“千人千面”或局部承保等，如UBI车险，已分为按里程付费和按驾驶习惯付费等。我们距离这个有多远？核心原因是数据缺失，还是投入动力不足？
张宗韬：行业之间的数据壁垒确实是原因之一。2025年初《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》提出了四部委（金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部）+四平台（银保信公司、上海保交所、中国交通通信信息中心、中国国际电子商务中心）的工作框架，以推动相关单位建立数据共享机制，依法依规开展新能源汽车相关数据共享。这让保险公司看到了更多跨行业合作的可能性。
此外，也需要重视数据安全等问题，保护消费者权益，步子不宜迈得太快。
值得一提的是，“基本+变动”的产品已经是一种朝着“千人千面”方向的探索，可为日后更加动态的定价奠定基础。
南方周末：保险公司怎样快速弥补新能源车运行的大数据缺失？怎样探索“千人千面”？
张宗韬：目前行业层面已经有所行动，各家公司也在努力，共同推动新能源车险的价格与风险更加匹配，弥补运行数据缺失带来的问题。
行业层面，监管与行业协会正在推进“基本+变动”的创新产品的研发，将为广大兼职网约车司机提供更全面、更灵活、更充足的风险保障。其中“基本”部分覆盖车辆在非营运期间的风险，“变动”部分覆盖营运期间的风险，根据运营情况厘定差异化的保费。该产品在《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》中提出，现代财险是参与该产品研究的公司之一。
公司层面，也有部分公司与网约车平台合作，在取得客户授权的情况下，获取脱敏的数据和评分，用于风险选择定价。
智驾险只是商业险的补充
南方周末：除了车主投保的车险，车企投保的智驾险赔付率高吗？
邢建茹：在当前阶段评价“智驾险”的赔付率高低为时尚早，原因有二：
一是产品经营时间较短。“智驾险”在2024年才上市，属于一个新兴产品，覆盖面不够充分，定价依据不足，难以从精算角度给出准确结论。
二是产品形态尚不完全。现阶段“智驾险”的保障范围有限。国内头部险企与新能源主机厂合作的智驾险仅覆盖智能泊车、倒车等L2级辅助驾驶场景下的风险。责任范围包括财产损失、第三者责任、车上人员等，与商业险相同，相当于在商业险基础上叠加了一部分保额。发生保险事故后，“智驾险”给予客户定额赔付，或者在扣除商业险赔款金额后，在一定限额内赔付剩余损失。总体而言，这种“智驾险”只是对商业险的补充而非替代。
南方周末：如果将来智能驾驶达到L4级，车险会发生怎样的变化？
张宗韬：现代财险暂未针对智能驾驶推出相关风险保障产品，但已开展对智能驾驶保险方面的研究工作。L4级自动驾驶是指在特定的地理区域或特定的行驶场景中实现自动驾驶，无需驾驶员的实时干预。在L4水平，车险可能有以下三点变化：
一是保障范围进一步拓展。覆盖自动驾驶技术、系统、传感器责任或算法、数据、软件升级、网络等新型风险，产品形态远不只车险。
二是保额动态适配成本变化。当前车险保额按整车购置价核定，尚未考虑智能硬件迭代成本等情况。未来保额设定可更加灵活，以客观反映车辆的真实价值。
三是责任主体发生转移。目前业界学界热议的责任界定难题，主要存在于L2和L3阶段。到了L4时期，更多责任将转移到系统方/平台运营方，不同主体之间的责任边界更加清晰。
（大家保险原总经理、燕梳新学堂创始人施辉对此文亦有贡献。）
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